Nei secoli XVIII e XIX in Valleriana ci si spostava da un borgo all’altro grazie ad una fitta rete di mulattiere e si arrivava facilmente al Castello di Pietrabuona, sede di Dogana e punto di arrivo della “strada sterrata” proveniente da Pescia.
Quest’ultima aveva inizio alla Porta del Moro in Bareglia, quindi saliva i colli Monzone, Corsigliano, Spareti e per ultimo si inerpicava sull’Erta del rio San Rocco che conduceva alla piazza di Castello.
Agli inizi del 1800 questo sterrato fu sostituito dalla “strada barrocciabile”, situata più in basso e parallela al fiume; il suo decorso fu poi allungato fino a Ponte di Sorana dove confluivano molte delle suddette mulattiere. Sulla strada sterrata e sulla barrocciabile transitavano gli abitanti della montagna per recarsi negli opifici dislocati lungo la valle del Pescia, per raggiungere il mercato cittadino e, in tempi successivi, per arrivare alla stazione ferroviaria.
Nel 1847 la barrocciabile fu sostituita dalla Strada Granducale, poi Via Mammianese, costruita per congiungere la Valleriana alla montagna pistoiese ed immettersi poi nel modenese.
Se queste strade erano utilizzate esclusivamente per spostamenti locali, altre vie, invece, dall’anno Mille in poi, avevano permesso di recarsi nel Nord Italia a commercianti, viaggiatori, pellegrini o soldati; questi percorsi si distaccavano dalle grandi arterie viarie come la Cassia-Clodia (che univa Firenze a Lucca), la Francigena (in prossimità di Fucecchio e Altopascio) e la Via della Valdinievole (creata nel 1783, andava da Pistoia alla Dogana del Cardino) oppure dai porti delle Idrovie dell’Arno (es. da Altopascio).
Giungevano quindi a Pescia e poi risalivano verso nord seguendo gli argini del fiume: il primo percorso, la Via Bolognese, seguiva l’argine sinistro e transitava per Sorico, Vellano, Serra Pistoiese, Margine di Momigno poi Prunetta, il passo di Porretta e Bologna; il secondo, la Via di Pietrabuona, che ricalcava un tracciato di origine etrusca, seguiva inizialmente l’argine destro e poi a Pietrabuona andava verso Aramo, San Quirico, Stiappa, Pontito, giungeva a Croce a Veglia, Lucchio e poi in val di Lima (un’alternativa a quest’ultima via era offerta dalla strada che nella piana Lucchese, subito dopo la Pescia di Collodi, saliva alle Pizzorne, quindi in Brancoleria e poi in val di Lima).
Col trascorrere del tempo questo intricato sistema viario diventò obsoleto e non più funzionale perché, nonostante un utilizzo continuo almeno fino al 1900, le strade rimasero semplici mulattiere piuttosto disagevoli, tanto da costituire un ostacolo allo sviluppo economico dell’intera area. Anche la Strada Ximenes-Giardini, costruita intorno al 1750 come collegamento tra Modena e Pistoia, non era facilmente raggiungibile dalla Valleriana e quindi non permetteva uno sbocco commerciale per la montagna pesciatina.
Si pensò pertanto di migliorare la viabilità della Valleriana, ma fu solo nel 1908 che per la prima volta si espresse la volontà di costruire due strade principali, la Strada della Val di Forfora e la Strada della Val di Torbola. Nel novembre di quell’anno, infatti, l’On. Ferdinando Martini, eletto nel nostro collegio, il sottosegretario alla P. I. Avv. Giovanni Rosadi e il giovane letterato pesciatino Carlo Magnani, che si erano ritrovati a Castelvecchio per una visita alla Pieve e per un successivo pranzo a San Quirico, riconobbero la necessità della strada come richiesto dai paesani.
Le promesse rimasero comunque lettera morta fino al 1923 quando fu costituito per questo scopo il Consorzio Intercomunale tra Pescia, Vellano e Piteglio. I lavori, coordinati dal Presidente, cioè il Sindaco di Pescia e successivamente il Podestà, si protrassero per 10 anni e finalmente nel 1933 la Strada della val di Forfora fu dichiarata ammissibile ai benefici di legge.
La spesa fu di 1.620.000 lire e fu ripartita tra lo Stato (40%), la Provincia (20%) e i comuni consorziati (40%) in relazione allo sviluppo chilometrico nei propri terreni; la quota a carico di Pescia fu di 376000 lire. La costruzione di questa strada, appaltata durante la gestione del Podestà Romoli (1930-35), non fu ultimata perché per lavori imprevisti occorse una maggiore spesa di 200000 lire il cui onere, con la mediazione del Podestà Fabbri (1935-39) ricadde sui comuni interessati. Fu comunque ultimata nel 1936 e terminava a Lanciole, all’imbocco della vecchia Via Montana che attraverso Crespole, Calamecca e Macchia dell’Antonini si allacciava alla Provinciale Mammianese a Margine di Momigno.
Occorreva ora collegare il paese di Pontito mediante una diramazione da Lanciole con un tratto di strada lungo circa 3 km e il Consorzio approvò il progetto per cui fu acceso un mutuo di 270000 lire; anche questa volta la spesa prevista non fu sufficiente e nel tratto Serrine-Pontito fu effettuato solo lo sterro; per completare il lavoro fu contratto un prestito di 25000 lire con il paese grazie all’interessamento del parroco mons. Balanesi e restituito in diverse annualità. A fine anni 30 con l’Amministrazione del Podestà Eugenio Pacini, la strada sterrata Lanciole-Pontito fu completata.
Il Consorzio invece si interessò poco della Strada della val di Torbola per cui il Comune di Pescia, guidato dal Podestà Romoli nel suo mandato dal 1930 al 35, provvide ad accantonare una piccola somma in bilancio e a richiedere un finanziamento; fu perciò redatto il progetto Pietrabuona-Stiappa con un preventivo di spesa di 1100000 lire di cui solo 150000 lire fu il contributo della provincia; i lavori, eseguiti durante l’Amministrazione del Podestà Bernardo Fabbri dal 1935 al 39, incontrarono difficoltà non da poco; la principale riguardò la costruzione di un muraglione a secco, lungo 80 metri e alto 4, in prossimità del rio di Ponte, vicino alla Teleferica di Berci, prima di Stiappa; inoltre terminarono i fondi stanziati e quindi nell’ultimo chilometro vennero utilizzati operai volontari; nei mesi successivi furono reperiti i soldi per la massicciata, i tombini e uno scarso quantitativo di ghiaia; a completamento il Podestà Fabbri predispose un collegamento con Pescia tramite Autocorriere.
“Prima della realizzazione di questa strada sterrata gli abitanti della montagna affermavano che senza la strada sarebbero stati costretti ad abbandonare i paesi; ottenuta la strada trovarono invece più facile emigrare” (queste le parole pronunciate all’epoca da Renzo Battaglini, Segretario Comunale, e riportate nel suo “Diario 1915-1965”).
Le Amministrazioni Comunali insediatesi immediatamente dopo la Seconda Guerra Mondiale si occuparono esclusivamente della rimozione delle macerie, come avvenne a San Quirico, e degli interventi di somma urgenza, vedi il rifacimento della quasi totalità dei ponti di città e di montagna, tutti distrutti da ordigni bellici.
Con l’Amministrazione guidata dal sindaco Rolando Anzilotti (1951-56) furono invece eseguiti lavori sulla Strada della val di Torbola oltre Pietrabuona, danneggiata durante la guerra, e fu migliorato il piano stradale da Ponte di Castelvecchio a Ponte di Sorana per un costo di 2190000 lire; fu realizzata la strada sterrata da Ponte di Castelvecchio a Sorana con un costo di 10 milioni di lire e contemporaneamente fu ricostruito il ponte a Ponte di Castelvecchio sul Pescia di Pontito con una spesa di 7650000 lire.
La strada per Aramo fu asfaltata e fu appaltato un altro lotto di lavori per la strada verso Medicina (1951) e verso Fibbialla (1952), grazie anche all’appoggio dell’Ispettorato dell’Agricoltura, con un costo di 40 milioni di lire; a più riprese si intervenne con un finanziamento di 8,5 milioni di lire per asfaltare la cosiddetta “Via delle Ferriere” che percorre la val di Forfora; furono appaltati i lavori della strada Stiappa-Pontito e fu bitumata la strada da San Giovanni al Castello di Pietrabuona.
Dal 1961 al 1964 rimase in carica una Commissione Comunale di Studio per avviare a risoluzione i problemi della montagna pesciatina; fu presieduta dal consigliere comunale dr. Mario Montesi e vi parteciparono tecnici e politici i quali si soffermarono sulle possibilità agricole, turistiche ed artigianali di ripresa della montagna e dettarono varie indicazioni per l’intervento degli Enti Pubblici preposti; inoltre segnalarono l’opportunità di avvalersi delle disposizioni della legge 901/1952 che favoriva l’acquisizione da parte dei comuni e di altri enti dei terreni montani abbandonati; con questa legge era possibile ottenere dalla Cassa Depositi e Prestiti mutui trentennali senza alcun intesse per acquistare e trasformare ad azienda silvo-boschiva i terreni montani abbandonati. La Commissione in 12 anni acquisì 1350 ettari di terreno da rimboschire, lo dotò di strade forestali e alcune di queste aree furono ricondotti a produttività.
Nel 1964, sindaco Umberto Incerpi, il Genio Civile iniziò i lavori per la sistemazione finale e l’asfaltatura della Strada della val di Torbola anche con importanti lavori al rio di Ponti e alla Croce d’Aramo; la Strada della val di Torbola, ulteriormente risistemata poi nel 1974, finalmente si innestava nella Provinciale della val di Forfora e quindi nella Mammianese; il costo fu di 35 milioni. Fu inoltre asfaltata la strada sterrata da Ponte di Castelvecchio a Sorana con una spesa di 16,5 milioni.
La strada Stiappa-Pontito, iniziata nel 1958 e rimasta abbandonata dopo un primo lotto di lavori, fu invece conclusa definitivamente nel ‘69.
